2015-2018年，中國民航客運量CAGR為11.96%，行業(yè)需求穩(wěn)定快速增長；
2019年，中國民航業(yè)累計實現(xiàn)客運量6.6億人次，同比增7.94%。2019年客運量增速首次跌破10%，主因2019年國內(nèi)宏觀經(jīng)濟承壓，影響商務(wù)和個人出行需求。
2020H1，受疫情影響民航客運量同比增速-54%。分月度看，客運量增速2月快速觸底至-85%后開始逐月修復(fù)，6月份民航客運量同比增速恢復(fù)至-42%。
根據(jù)2012年蓋洛普民意調(diào)查，美國人民的航空滲透率為52%（1年中有52%的人坐過飛機），實際人均乘坐飛機次數(shù)為5次。
1.3.4. 中國該如何追趕美國的人均乘機次數(shù)（2.6次）
（1）航空滲透率提升
2019年中國航空滲透率14%，美國2012年航空滲透率接近52%。美國的航空滲透率是中國的3.7倍。中國民航的航空滲透率空間很大。
<1>新生代乘機意愿不斷提升。我們根據(jù)2018年攜程數(shù)據(jù)推導，算出的不同年齡段國人的航空滲透率。其中20-29歲年齡段的航空滲透率最高，為27%；且成年人總，年齡段越小航空滲透率越高。
<2>機票相對購買力逐年提升，中低收入人群未來有望坐上飛機。
近年來，機票價格每年保持小幅下跌。以南方航空1500公里航距的票價為例，2013-2019年票價CAGR為-4%。2019年一張1500公里航距的單程機票大約730元，往返約1500元。
中低收入群體可支配收入持續(xù)增長，購買力在提升。2019年，全國仍有40%人口（5.2億人），每月人均可支配收入買不起一張往返機票。
但近年來，中低收入群體的可支配收入保持快速增長，收入增速高于均值。其購買機票的購買力在逐年提升。
（2）旅游消費升級/商旅需求增加，帶來人均乘機次數(shù)增加
美國實際人均乘機次數(shù)5次，中國實際人均乘機次數(shù)3.3次。相較美國，我國的實際人均乘機次數(shù)仍有提升的空間。
1.4 民航旅客周轉(zhuǎn)量
旅客周轉(zhuǎn)量又稱“收入座公里”，衡量航空公司運輸?shù)乃新每偷娘w行距離總和。相較客運量，其增加了運輸距離的維度。
1.4.1. 2015-2020年中國旅客周轉(zhuǎn)量
2015-2018年，中國民航業(yè)旅客周轉(zhuǎn)量CAGR為13.79%；
2020H1，旅客周轉(zhuǎn)量增速-58.1%。
旅客周轉(zhuǎn)量增速表現(xiàn)優(yōu)于客運量增速表現(xiàn)。主要因為近年來，旅客乘坐飛機的平均飛行距離在拉長。
1.4.2. 航距拉長的主要原因
（1）國內(nèi)客運航線平均航距逐年增加
國內(nèi)線平均行距從2015年春運的1450公里，逐步拉長至2020年春運的1500公里。
（2）國際線航距遠大于國內(nèi)航線，國際線旅客占比逐年小幅提升
國際線旅客的平均行距約為4500公里，是國內(nèi)線航距的3倍。2015-2019年國際航線旅客逐年小幅提升至11.24%。
<2>2008年全球金融危機；
空客330約330座位，空客350約320座位。
（3）支線飛機
中航空業(yè)的新舟60，約50-60座；
正常情況下國內(nèi)飛機的日均小時利用數(shù)在9-10小時之間。暑運和春運需求好，加班多，小時利用數(shù)較高；每年6月、12月是淡季，小時利用數(shù)低。
2020H1因疫情影響需求，航司航班大量取消，飛機利用率下降，小時利用數(shù)大幅下滑。
<2>歷史航班時刻調(diào)整有第二優(yōu)先權(quán)。即有好的時刻，老航空公司可以優(yōu)先置換。
<4>在位航空公司有第四優(yōu)先權(quán)。
從機場時刻的分配順序看，航空公司在優(yōu)質(zhì)時刻分配上有明顯的先發(fā)優(yōu)勢。這是航空公司的主要進入壁壘。
（4）高線機場時刻緊張，如何突破運力瓶頸
<1>對于機場方面來說。一方面逐步增加夜航時刻；另一方面提升機場硬件,機場小時容量；還有一些城市新建第二機場（老機場拓展能力不足）。
<2>對于航空公司來說。在機場時刻緊張的背景下，可將一部分優(yōu)質(zhì)時刻的航班改成寬體機執(zhí)飛。寬體機因為作為數(shù)量更多，一個時刻可以承運更多旅客。
2.3.4.航線排班的優(yōu)化
現(xiàn)有時刻下面，優(yōu)化航線排班，盡量減少飛機停場時間，讓飛機盡可能多的飛起來；
盡量拉長飛行航距，飛行距離越長小時利用數(shù)越高。
當然航班優(yōu)化的前提是，新的航線航班的客票要有市場需求。
衡量行業(yè)供需關(guān)系的指標?？妥?旅客周轉(zhuǎn)RPK/可供座公里ASK
